L’aviation militaire en 1914-1918
Presque inexistante en 1914, l’aviation militaire a connu un développement très rapide. Il apparaît maintenant que Blanquefort a joué, à divers titres, un rôle important dans cette aventure.
Une école d’aviation ? Au début de la guerre, l’armée française aligne 162 avions sur un front de près de 700 kilomètres ; ils sont principalement utilisés pour l’observation du champ de bataille et le guidage des tirs de l’artillerie.
Très vite, l’avion devient irremplaçable et les commandes affluent. La formation des hommes, qu’il s’agisse des pilotes, des observateurs ou des mécaniciens nécessite la création de structures adaptées. À la fin de 1915, un 3e groupe d’aviation est créé à Bordeaux ; il administre les formations de l’aviation des territoires d’opérations extérieures. Il met sur pied un « Centre de perfectionnement des spécialistes de l’aviation » qui forme les nombreux mécaniciens et conducteurs d’automobiles de l’aviation. Installé quai des Queyries puis sur les Allées de Boutaut à Bordeaux-Nord, il possède un dépôt au château Dulamon où les stagiaires en fin de formation attendent leur départ en escadrilles. Ils semblent apprécier leur séjour qui dure parfois plusieurs mois. Des cartes postales envoyées par les stagiaires ont pu faire penser que l’école était située à Blanquefort.
Un aérodrome. La plupart des constructeurs d’avions sont établis en région parisienne. Ils produisent 50 appareils en août 1914, 383 en août 1915, 745 en août 1916, 1302 en août 1917 et 2912 en août 1918. Cette progression dépasse les capacités de production ; une décentralisation de cette industrie est décidée en 1918, la région bordelaise accueille plusieurs constructeurs. Certains s’installent dans des usines déjà existantes comme De Marçay à Bacalan et Savary & De la Fresnaye sur les boulevards, leurs premiers avions sortent en septembre 1918.
D’autres comme Blériot, Nieuport ou Salmson décident la construction de nouvelles usines, ils n’auront pas le temps de démarrer leur production avant la fin de la guerre. Le SFA (service des fabrications de l’aviation) établit et contrôle les marchés ; il ouvre donc une antenne à Bordeaux pour assumer sa mission sur ces nouveaux lieux de production. Afin de pouvoir assurer la réception en vol et le stockage des avions, il décide de créer un aérodrome à Blanquefort.
Les choses sont rondement menées : les terrains sont réquisitionnés en septembre 1918 et l’aérodrome est ouvert. Des hangars « Bessonneau » abritent les avions neufs en attente d’acheminement vers les escadrilles. La proximité immédiate de la voie ferrée a probablement joué un rôle déterminant dans le choix de cette implantation ; les avions étant acheminés par rail vers les escadrilles. La paix venue, les commandes aux industriels sont annulées et les terrains réquisitionnés sont remis à leurs propriétaires en octobre 1919.
Le 5e groupement d’annexes du service des entrepôts généraux.
Le service des fabrications de l’aviation a dans ses attributions la fourniture aux industriels des matières premières ; c’est la mission du service des entrepôts généraux dont une annexe ouvre à Blanquefort sous les ordres du commandant Meynier.
Un aviateur blanquefortais
Léopold Michel Montoya, né en 1897 à Blanquefort, s’est engagé dans l’armée en 1909. Il a servi en Algérie et au Maroc, puis en France à la mobilisation. En 1917, il passe dans l’aviation, obtient son brevet de pilote et est envoyé dans l’aviation de l’armée d’Orient qui combat dans les Balkans. Le 5 avril 1918, il est abattu par les Allemands qui l’inhument sur place après lui avoir rendu les honneurs militaires. C’est par le plus grand des hasards qu’en 2005, un gendarme français servant en Macédoine après les combats qui ont affecté cette région, a pu retrouver la tombe de ce combattant de l’air.
Un siècle avant. En 1818, Èlisa Garnerin est célèbre pour ses ascensions en ballon suivies de sauts en parachute. Le 8 février, en fin d’après-midi, elle s’élève du Jardin Public. Emporté par le vent, le ballon s’éloigne rapidement et notre parachutiste atterrit dans une vigne, près de la rue Paulin. « Le ballon fut retrouvé, déchiré en morceaux, à Blanquefort, à deux lieues de Bordeaux. Un paysan qui l’avait vu tomber avait achevé la destruction ».
Le troisième groupe d’aviation de Bordeaux
En 1912, trois groupes d’aviation d’aéronautiques sont créés à Versailles, Reims et Lyon. Le centre d’aviation de Pau, seul centre du sud-ouest, est rattaché au 3ème groupe de Lyon. Ces groupes d’aviation forment les spécialistes pour les mettre à la disposition des escadrilles.
À la fin de 1915, le 1er groupe passe à Dijon, le 2e à Lyon et le 3e à Bordeaux, ce dernier comprend :
- Une école de mécaniciens (moteur et avion) et une école de conducteurs d’automobiles pour les formations d’aviation stationnée sur les allées de Boutaut (futur camp Guynemer).
- Un dépôt d’aviation qui accueille le personnel formé en attente d’affectation à une escadrille. C’est peut-être ce dépôt qui est signalé à Blanquefort.
- Des compagnies et sections d’ouvriers d’aéronautique chargées de supporter les éléments d’aéronautique :
- La 5e compagnie à Lormont (Usine Talbot).
- La 13e au camp Guynemer.
- Les 2e et 3e compagnies à Blanquefort.
- Une section d’entrainement aérien qui, sur le terrain de Mérignac, assure l’entraînement en vol des cadres de l’école.
En 1917, une décentralisation industrielle est décidée afin d’accroître la capacité de production d’avions et de moteurs et d’éloigner les usines du front. Les établissements parisiens De Marçay achètent une usine à Bacalan pour y construire des chasseurs SPAD VII, les usines Motobloc fabriquent des moteurs d’avions, etc. Pour contrôler ces productions, le SFA (service des fabrications aéronautiques) installe une antenne à Bordeaux.
Le journal officiel du 12 janvier 1920 prononce la mutation à Versailles du commandant Meynier du 5ème groupement d’annexes du service des entrepôts généraux à Blanquefort.
Le 3e groupe sera dissous le 31 décembre 1919. La 13e compagnie devient 13e section d’ouvriers d’aviation et continue à assurer le support du centre d’instruction des spécialistes de l’aviation qui seul assurera la formation des mécaniciens jusqu’à son transfert, en 1932, à Rochefort.
La création d’un centre d’aviation à Saint-Médard-en-Jalles avait été envisagée. Elle a dû être abandonnée, la municipalité ayant déjà donné une partie importante de sa forêt communale n’a pas voulu en céder davantage.
Texte et documents de Michel Baron.
Service des marchés d’aviation : Hubert Bonin, professeur émérite et chercheur en histoire économique à Sciences Po Bordeaux et au GRETHA - Université de Bordeaux, a étudié la place du département de la Gironde dans le développement du système aéronautique en France pendant les cinq années de guerre 1914-1919, les balbutiements et la montée en puissance de la production d’avions, mais aussi l’arrêt presque total durant l’année 1919. L’aviation militaire s’est développée et structurée pendant la Grande Guerre, s’imposant progressivement comme un acteur majeur qui a provoqué l’essor de notre industrie aéronautique. À la fin de la guerre, l’aviation et l’industrie aéronautique de la France dépassaient celles des autres nations. L’Aquitaine a pris part activement à ce chapitre de notre histoire. Si l’aventure de l’aviation passionnait nombre de Girondins à la Belle Epoque, l’industrie était alors surtout parisienne. Or la guerre suscite un mouvement de déconcentration important ; des entreprises installent dans la région des usines aptes à faire face à la montée des commandes. Les sous-traitants se multiplient car l’industrie locale dispose de solides capacités de production et d’innovation dans les domaines de la mécanique et du travail du bois. Mais quand les commandes cessent brutalement, cette armature s’effondre d’un bloc. Un temps de latence s’impose, que suspend la reprise des investissements publics au tournant des années 1930, véritable décollage de l’industrie aéronautique girondine.
Deux articles illustrent ces observations, l’un intitulé « La machine de guerre aéronautique en 1914-1919 » et l’autre « Bordeaux, nouveau pôle de l’aéronautique en 1914-1919 », dans lequel M. Bonin suggère que les avions fabriqués en Gironde, une fois terminés étaient transportés à Blanquefort ou Mérignac-Teynac pour être livrés aux Américains. « On apprend en effet que Bordeaux-Aviation loue deux hangars, le 9 janvier 1919, au centre de l’aérodrome de Blanquefort dépendant du Service des marchés d’aviation, qui a succédé au Service des fabrications aériennes. »